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申請條件
● 持有土地（農地、建地）持分可。
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● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。
● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。
● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本，印鑑證明。
● 土地，建物所有權狀（正本）。
內容來自hexun新聞鐵道部分拆，巨額債務何去何從？今後融資還是會享有此前的“特惠”待遇？這些都還是問號。根據國務院機構改革和職能轉變方案，鐵路系統將被一分為二，實現鐵路政企分開，組建國傢鐵路局，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業職責。目前，鐵路改革的具體細化方案尚未出臺，但巨額債務將是鐵路改革無法回避的問題。債務2.6萬億包袱誰來接？根據改革方案，新組建的中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮。實行全路集中統一管理，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。中央機構編制委員會辦公室副主任王峰說，鐵路全程全網調度指揮必須統一，整個網路建設必須統一規劃，“鐵路總公司包括經營、建設、安全等在內的三大任務。作為我國金融市場最大的債務人之一，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元。中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，在各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達到63%，債券融資達到22%。目前，鐵道部還未披露過具體的銀行貸款餘額，已發行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據1060億元、短期融資債券221億元。鐵道部分拆，債務的解決流傳三種方案：一是將債務直接由財政兜底，諸如發行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承接；其三，由中國鐵路總公司承接，原有債務政府支持屬性不變，新老劃斷；最後，按照公益性與經營性進行劃分，對相關資產和負債進行重組。北京交通大學經管學院教授趙堅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，如果由鐵路總公司來背負2.6萬億元債務，肯定會破產，所以最後還是由國傢來背這筆債務。“具體的方案可能會像以前銀行一樣，成立一個專門的鐵路資產公司，進一步解決鐵路債務和籌資的問題。”蔡建明認為，2.6萬億元的負債全部由國傢買單並不現實，“解決鐵道部債務問題，需要采用多種方式才能解決，進行壞賬處理、提升鐵路盈利能力，甚至進行資本運作將債務轉移出去都是可選的方式。”鐵道部部長盛光祖在回應債務問題時也表示，按照規定，該企業償還的要企業來償還，該國傢財政投入的就由國傢財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。國務院機構改革和職能轉變方案也提出，國傢繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。債券 成本或升0.2個百分點隨著鐵路改革的推進，除瞭當前的債務問題，未來鐵路的融資也可能受到影響。蔡建明說，債務的處理方式成瞭多方關註的焦點，銀行和投資機構會更加關註當前債務的償還以及後續借債的方式。以2012年為例，鐵道部發行2000億元的鐵路債券，其中包括1500億元鐵路建設債券，以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個部委中，除財政部、央行之外，唯一一個享有國傢主權信用評級發債的。有資產管理公司負責人表示，如果鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準國債的信用是否保留不得而知，新發鐵道債券會不會再屬於政府支持債券，其定價與一般企業債的利差如何，還需觀察。中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，鐵道部發行債券享受稅收減半政策，另外鐵道部享受國傢主權信用等級，這些政策會影響到鐵道部發債時的利率，“鐵道部可以把利率定得更低，這樣就節省發債成本。”據施同亮推算，鐵道部的債券發行成本比普通債券發行利率大概低0.2個百分點，“如果以1000億元的債券為例，發行10年期的債券可以節約20億元的成本。”鐵道部改革後，鐵路債券主體變成公司，則可能不會享受到這些優惠條件，鐵路債券的融資成本會相應升高。由於鐵路債券的存量很大，鐵道部改革後實行公司債券管理辦法，大量的債務對市場影響較大。不過，施同亮認為，政府應該會考慮這個問題，比如出臺一些特批的辦法，暫時延續原來的規定，“不會馬上讓鐵路債券按公司的坐標發展，但究竟如何變化還需要看進一步的細則。”貸款 利率或漲至基準水平“鐵道部改革之後，主要的融資主體是中國鐵路總公司，它的信用級別可能跟其他央企平級，仍然比較高。但是畢竟從政府部門到企業法人這種身份的變化是很大的，對它的信用等級打分，銀行的做法要發生很大的改變。根據市場的規律，銀行信貸的松緊，如果它的現金流、償債能力低的話，新增的貸款利率可能會上調。”一位國有銀行分行信貸部門人士對《每日經濟新聞》記者表示，這種變化對於銀行的信貸風控技術也是一個不小的挑戰。“當時商業銀行給這些公路、鐵路等基建行業客戶的貸款利率平均基準下浮8%，一般在5%到9%之間，銀行的資本收益率、回報率都很低。”一位股份制銀行人士對《每日經濟新聞》記者表示。由於鐵路是商業銀行的大客戶，其沉淀資金、存款規模巨大，又有政府信用兜底，對鐵道部的貸款一般是銀行“爭搶”的業務，從而導致鐵路貸款利率一般都下浮。而到2011年7月23日的動車事故發生後，鐵道部的信用遭遇危機，不僅其發債遭遇冷場，多傢國有大型銀行也對其貸款利率做瞭上調，但並未高於基準利率。如中國銀行(601988,股吧)高層在2011年中報發佈會上就表示，對鐵道部貸款利率基本上是執行基準利率。2011年中報期間，建設銀行(601939,股吧)也透露將與鐵路和公路相關的貸款審批權限上收至總行。當時據建行董事長郭樹清透露，建行對鐵道部貸款餘額為1100億元，利率已經上調到基準利率。全國政協委員、工行行長楊凱生談到鐵道部改革時，表示這次鐵道部改革以後，貸款可能不再具有政府行為，而是成為獨立法人，自擔風險，因此貸款的信用等級需重新評定。“信用等級重新評定是一定的，但也不會定得比其他國傢壟斷企業低，畢竟它還是一個央企，對鐵路總公司的貸款可能還是延續之前的利率定價，但對它的一些子公司，銀行會完全市場化定價，該上調的上調。”上述股份制銀行人士表示。股權 民資占比將有所提升全國政協委員、銀監會前主席劉明康對媒體表示，鐵道部是負債率最高的一個部門，他希望銀行“還是要謹慎一些”。年初，鐵道部在京召開2013年全路發展計劃工作會議。根據“十二五”後三年鐵路建設規劃，2013年全國鐵路安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產新線5200公裡以上。據《經濟參考報》報道，5200億元的資金來源包括：中央預算內資金126.5億元，鐵路建設基金302億元，鐵路專項資金195億元，鐵路債券1500億元，鐵路企業自籌10億元，地方及企業出資700億元，外資38億元，銀行貸款2328.5億元。這是銀行貸款首次低於50%。數據顯示，鐵道部銀行貸款占其全部資金來源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高達64.7%。銀監會2011年5月份進行的“腕骨”監管體系指標測試結果顯示,工、農、中、建、交五大國有銀行均超過瞭單一集團客戶授信集中度15%的目標值，授信額度包括貸款、債券和擔保等。楊凱生表示，原來鐵道部政企不分，鐵道部的財務司向銀行借款，各路局下屬公司又分別借款，監管部門統一算賬。由於鐵道部背後是政府信用，這個指標可以放松，貸款比例適當上調。但此後信用等級則需重新評定。銀行貸款或遭到收縮，而債務融資占比也接近上線。鐵道部為瞭融資，除發債、貸款外，也不斷在考慮新的途徑。去年，鐵道部發佈瞭《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，鼓勵民間資本進入地方鐵路、鐵路支線及場站設施等項目。蔡建明認為，鐵道部分拆之前，受益於國傢信用的擔保，舉債融資相對容易。鐵道部分拆後，將會進行投融資機制的改革，多元化的融資方式有望突破，債務融資比例將有所下滑，股權融資占比將有所提升，融資難題將會得到一定程度地解決。他預計，鐵道部分拆後，組建的中國鐵路總公司具有更加明確的市場主體，各地方鐵路局作為其分公司，其債務問題或有總公司統一管理、協調，市場化的解決方式成為必然。中金公司在研報中指出，政企分開後，鐵路總公司的融資能力將受到影響。但是，企業主體將顯著豐富融資方式，在債務融資和政府直接補貼難度加大的同時，股權融資將成為下一步發展的重點。以存量換增量的資產註入有助於現有上市融資平臺獲得外延式增長機會。上述股份行人士表示，該行將關註鼓勵民資進入的地方鐵路、鐵路專用線或鐵路集運站項目。但這種投資將並不是單純的貸款，而是聯合產業基金的模式進行股權投資。全國人大代表王夢恕：鐵路市場化 客貨運價都可能上漲每日經濟新聞記者 金微 發自北京昨日上午（3月11日），中央機構編制委員會辦公室副主任王峰，就《國務院機構改革和職能轉變方案》有關內容和考慮答記者問時表示，鐵道部改革的重要考慮是讓“鐵老大”能夠真正地走向市場。鐵路市場化帶來的效應或將是鐵路票價上漲，全國人大代表、中國中鐵(601390,股吧)隧道集團副總工程師王夢恕在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，企業會為瞭自己的利益最大化，客運票價肯定會上漲，既然市場化瞭，貨運也會漲，鐵路靠貨運賺錢，來補貼鐵路建設。此前，鐵道部部長盛光祖也表示：“鐵路平均票價偏低，今後要按照市場規律，企業化經營來定票價。”王峰在答記者會上也表示，機構改革能夠加強鐵路領域的管理職能，“至於（票價）會不會漲價這是一個市場問題，這是一個政策問題，還是一個執行政策問題，和機構改革有聯系，但是它沒有必然聯系”。王夢恕則擔心，鐵路實現市場化，客運和貨運價格都可能上漲，將影響全國物價波動。“現在的改革沒有考慮這些問題，而單把鐵路剝離出去，改革不提這些實質問題，是為改革而改革。”王峰表示鐵道部改革主要基於三點考慮：一是更好地促進鐵路領域健康、持續、安全地發展；二是發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率；三是改革後將有利於從體制上或者機制上保障鐵路運輸的安全，“在政企不分的情況下，監管和被監管者是一個人，以至於出瞭事故，老百姓都不知道是政府的事還是企業的事”。王峰提到，鐵道部的企業和政府責任兩個角色是沖突的不科學的。“為瞭保障交通運輸的安全，這個責任落到實處，現在從體制上就理順瞭，一分為二，各自承擔各自的責任，出瞭問題也可以問責。”一直以來，民資進入鐵路的渠道不暢，盡管鐵道部表示鼓勵民間資本投資鐵路，但效果不佳。今年1月全國鐵路工作會議上，盛光祖表示，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設，全面落實《鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，爭取盡快設立國傢鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平臺，推進鐵路投資主體多元化。王峰說，過去政企不分，社會資金進來是有困難的，既是企業又是政府，通道沒有打開。改革之後變成企業，民間資本可以進來。盛光祖在談及新組建的中國鐵路總公司也表達瞭對民資進入的善意，“現在有很多投資公司，也鼓勵外資進入”。有香港記者提到新組建的鐵路總公司壟斷問題，王峰表示，鐵道部政企分開一個重要的考慮就是讓“鐵老大”能夠真正地走向市場，改變過去政企不分的狀況，引入競爭機制，廣泛吸納社會資金，通過各種渠道打開這個口子，發揮社會力量的作用。“改革本身打破長年存在的鐵路壟斷的具體措施，通過這個改革，我們本身就是要引入競爭機制的。鐵路的建設運營逐步形成一個多元化的投資和多方面的運營格局。”記者觀察未盡的鐵路改革每日經濟新聞記者 李澤民今年44歲的鄭元高，昨日連夜坐火車趕到瞭北京。這位張傢界(000430,股吧)鐵路段的職工，穿著一件卷瞭毛邊的鐵路工服，於3月11日上午站在鐵道部的門口，表情淡然地照瞭張相，爾後怔怔地看著周遭的人。他向《每日經濟新聞》記者表示，自己將最好的年華獻給瞭鐵路，整整23年，有很多時間並不幸福，那時每月幾百元的工資，收入待遇低得可憐。旁邊有人過來指責他的衣著，說有損鐵道部門的形象，繼而懷疑他作為鐵路職工的身份。他從包裡掏出綠皮證件，那人看後不再多聲。聽到鐵道部被撤的消息，他說想專門趕到北京，道個別。圍在他周圍的人越來越多，有的探著脖子，略帶好奇而異樣的表情。被認為是計劃經濟最後壁壘的鐵道部，於3月10日上午正式被終結瞭。組建之後的國傢鐵路局，歸入瞭交通運輸部，而中國鐵路總公司將承擔企業職責。由此，呼籲多年的政企分傢，正式有瞭結果。這次改革重點圍繞轉變職能和理順關系，其根本之義在於向市場、社會放權，減少對微觀事務的幹預。此次機構改革，與以往相比有瞭較大進步。全國政協委員梅興保在去年提交機構改革建議時，卻以“非常保密”的方式做瞭處理。他希望當下的改革有些大的動作。全國政協委員、著名經濟學傢厲以寧對這次改革，持贊譽態度。這位耄耋老人早在上世紀90年代初，去很多鐵路局調研，力主建議鐵道部深入改革，改為股份制。光陰荏苒，這個建議在二十多年後終於實現瞭。他面對眾多政協委員慨然，“摸索瞭這麼多年，覺得現在的方向是對的，鐵道部必須要公司化、企業化，這樣才能活下去。”如今鐵路改革的框架已明，但許多的疑問需要明瞭。全國政協委員、工信部原部長李毅中向記者發問：“未來鐵路改革的終極模式是什麼？”他進一步說，九龍治水固然不好，但把所有的事務集中在一個部門，也不見得是好事，如何在未來引入民間資本，怎樣形成競爭機制等諸般問題待解。有銀行負責人對於鐵道部龐大的債務問題如何解決，內心充滿疑惑。變身公司後，底下的鐵路局是子公司還是分公司？涉及一個法人還是多個法人？如果是單一法人，這樣客戶的集中度高，風險可控。原先鐵道部財務司的借款，有政府信譽兜底，現在變身公司之後，原先依賴的信譽不再具有，那麼債務風險如何解決？在多位政協委員看來，當下的改革不能一蹴而就，需要一個過程，已經開始的改革，“要確保人心不散、隊伍不亂、工作不斷”。var page_navigation = 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新聞來源http://news.hexun.com/2013-03-12/151950998.html
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